Parte Zaharrean Bizi Auzo Elkartea registró el 12 de marzo cuatro alegaciones y una aportación al Proyecto de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

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Parte Zaharrean Bizi Auzo Elkartea registró el 12 de marzo cuatro alegaciones y una aportación al Proyecto de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y al Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

  1. Peatonalización del Paseo Nuevo desde la Fotográfica y limitación del paso de vehículos por el Paseo de Salamanca.
  2. Necesidad de un plan de acción para mejorar la logística de la distribución de mercancías.
  3. Limitar la entrada de vehículos privados a la ciudad más allá del distintivo ambiental. Reducir las campañas y participación en ferias destinadas a atraer turismo.
  4. Eliminar del PMUS los apartados “reorganización de la red de autobuses” que aparece en el punto 2.3 Plan estratégico de DBUS y el 2.4 “reordenación del área de Transporte Público Intermunicipal (Lurraldebus)”.

Así como una petición necesaria para clarificar diferentes puntos que chirrían al contrastar el diagnóstico con los planes de acción. Además de adjuntar el documento con las Alegaciones y Aportaciones, queremos expresar públicamente algunas consideraciones sobre las carencias de un proyecto estratégico que sin duda tendrá una enorme afección para la ciudadanía y la economía de la ciudad a futuro.

  • Se hace a espaldas del necesario debate sobre el modelo de ciudad. Sin cambiar ninguna “coma” de ese modelo se propone crear una ZBE totalmente insuficiente para los objetivos que se pretenden alcanzar. Según los datos de la sobremuestra de la EM CAPV 2021, la mitad de la movilidad total de la ciudad se concentra en 4 barrios: Centro, Amara Berri, Gros y Antigua. En cambio, la zona elegida para el establecimiento de la ZBE es únicamente la zona Centro.
  • Los objetivos, por otra parte, no resultan congruentes con los objetivos de calidad del aire y descarbonización establecidos para alcanzar en 2030, dadas las numerosas exenciones señaladas a vehículos motorizados no incluidos entre los de libre acceso a la ZBE.
  • A lo largo del documento, en referencia a los contaminantes, se mencionan multitud de leyes y decretos, siendo importante señalar la mención a la nueva normativa de la calidad del aire de la Unión Europea para 2024. Esa profusión de textos legales para llegar a plantear los objetivos de la ZBE20 genera confusión a la hora de entender por qué se opta, ¿por una o por otra?
  • El objetivo que se plantea alcanzar en el 2029 en relación con el ruido del tráfico rodado ya debería haber sido cumplido atendiendo al Real Decreto 1367/2007, al decreto 213/2012 de contaminación acústica de la CAV y al PAMAS 2018-2023. Los objetivos de calidad acústica que propone la ZBE ya estaban totalmente identificados en el Mapa Estratégico del Ruido (MER) aprobado en 2017, identificadas las zonas de protección acústica especial (ZPAE) y aprobadas las líneas de actuación en el plan de acción contra la contaminación acústica (PAMAS) 2018-2023.
  • Tampoco resultan congruentes dichos objetivos con la existencia de 2.705 plazas de rotación en párquines situados dentro de la ZBE a las que habrá que sumar las del parquin que el equipo de gobierno quiere autorizar en el Cerro de San Bartolomé19.
  • No hay un plan preciso de localización de párquines disuasorios, cuando son una herramienta útil y necesaria para reducir el volumen de vehículos por la ciudad. Se indica que hay que “entender los puntos de transbordo como lugares amables, espaciosos, a cubierto, bien señalizados, provistos de pantallas con información y con prioridad respecto al vehículo privado”. Sin embargo, no existe un plan definido más allá de señalar unas posibles localizaciones de las que se desconocen el número de plazas. Además, para que esos párquines disuasorios sean eficaces, deben implantarse necesariamente autobuses lanzaderas con frecuencias y horarios de inicio y fin del servicio convenientes.
  • No se tienen en cuenta todos los medios de transporte públicos existentes. Se proponen cambios en las líneas de Dbus y Lurraldebus, planteando las estaciones de Euskotren como núcleos de intermodalidad. Sin embargo, hay un desinterés en estudiar las potencialidades de las estaciones de Renfe dentro de ese análisis de la intermodalidad en el territorio. Los cambios planteados en las líneas de transporte público muestran una parcialidad en torno al Topo que excluye otras opciones.
  • Sorprende que ante un uso preferente de DBUS y con una buena valoración de la ciudadanía, desde el Ayuntamiento se plantee una transformación total de la red de DBUS. Y se plantea en base a la estimación de que las mejoras ferroviarias del Topo restarán alrededor de 2,5 millones de viajes anuales a Dbus. Resulta insensato presentar desde ya una transformación completa en base a una estimación que deberá verificarse cuando se pongan en funcionamiento la pasante del Topo (prevista para 2025 o principios del 2026) y el nuevo trazado Altza-Galtzaraborda (previsto para 2026). Resulta temerario alterar totalmente las líneas existentes en aras a mejorar la accesibilidad cuando el diagnóstico de la red señala que DBUS tiene muy buena cobertura y que la accesibilidad a la red está asegurada a menos de 200 m prácticamente en su totalidad”.

DOCUMENTO COMPLETO DE LAS ALEGACIONES: https://partezaharreanbizi.eus/files/documents/2024/f86429ce9f49cde04f13c367b3b21595alegaciones-al-proyecto-de-zbe-y-al-pmuspdf.pdf